תח"צ עבודות התשתית ברחוב חזון איש בבני ברק חוזרות - אלו השינויים

[ספרא רבא]

נכון להיום התחבורה הציבורית הבינעירונית עוברת בבני ברק, כך שהעומס על התח"צ העירוני הוא יחסית נמוך.

אמנם העומס הישיר התח"צ מופחת, אבל ככל שהתח"צ יותר מטייל בעיר העומס העקיף על כל שאר כלי התחבורה, הפרטיים, העירוניים והבינעירוניים, גדול שבעתיים.
הפתרון לבעיית דרישת הנוסעים החפצים להגיע בתח"צ עד לבית, להפוך את כל הקווים הבינעירוניים לקווים מאספים בתוך העיר, כמו קו 146 של אגד או 140 של דן ועוד. הארכת זמן הנסיעה של הקווים בגלל האיסוף והפיזור תתקזז עשרת מונים, אם לא יותר, ממהירות הנסיעה הכללית שתתקבל מהפחתת קווים שיהפכו למיותרים, ומהשיפור הדרמטי שיחול באמינות הלו"ז שיתקבל מכך שכמות ה"הפתעות" באורך זמן נסיעה "לא צפוי" יצנח.

אפשר להציץ בפתח תקווה כדי להבין האם תחנה מרכזית היא רעיון טוב או מפגע סביבתי.

שם, כמו בהארזים, הקווים הבינעירוניים ממשיכים לבצע איסוף מכל איזורי העיר, כך שלא ניתן להוכיח למקרה של ב"ב, בה באיזורים רבים נדרש לצעוד כברת דרך ארוכה לתחנת איסוף.

ולכן אין כאן פיילוט בכלל
זה כמובן לא סותר את זה שהתחבורה בבני ברק צריכה לעבור שדרוג משמעותי, שנכון להיות לא נראה שיש מי שרוצה להוביל.

רה"ע הנוכחי צבר קרדיט רב בנושא כבר בקדנציה הקודמת שלו.

 

[אופקים 1]

זה תרתי דסתרי - והוצאת התחבורה הבינעירונית מחזון איש מוכיחה באופן חד משמעי -

עם קווים בינעירוניים - נסיעה איטית, הליכה ברגל היתה מהירה יותר, הביקוש לשירות העירוני ירד בשעות שבהם התח"צ הבינעירוני היה בשיא.
בלי קווים בינעירוניים - נסיעה מהירה בהרבה ביחס להליכה ברגל, הביקוש לשירות העירוני עולה.

לא צריך להציץ לערים אחרות. הפתרון כבר בשטח, רק צריך לא להרוס אותו בגמר העבודות.

בלי קווים בינעירונים, ואם הרבה יותר קווים עירוניים, ההליכה היא איטית

הפתרון הזה הוא לא פתרון, גם כי הוא יוצר עומס ברבי עקיבא, וגם כי אם הוא ימשיך הוא יהפוך את בני ברק למקום פחות מרכזי.

 

[מנוי פרימיום]

בלי קווים בינעירונים, ואם הרבה יותר קווים עירוניים, ההליכה היא איטית

הקווים העירוניים שיצאו מרחוב חזו"א הם קווים עירוניים עם שירות בינעירוני - 34, 140, 292

זמן העלאה של אוטובוס עירוני קצר בהרבה ביחס לבינעירוני בימי שישי ומוצ"ש, אין העלאת ילדים עגלות ומזוודות.

הפתרון הזה הוא לא פתרון, גם כי הוא יוצר עומס ברבי עקיבא, וגם כי אם הוא ימשיך הוא יהפוך את בני ברק למקום פחות מרכזי.

אינפלציית אוטובוסים כפי שהיתה עד היום לא הפכה את בני ברק למקום מרכזי, אלא לפקק תנועה ארוך.
"הרבה אוטובוסים צופרים ורעש ברחוב" אינו בהכרח מדד נכון ל"מקום מרכזי".

גם המסלול הנוכחי ברחוב רבי עקיבא אינו נכון, ומוטב היה לצמצם את כמות הקווים הבינעירוניים החולפים בו, לפחות בימי א-ה. בדיוק כמו שהתרגלנו להוצאת התחבורה הבינעירוני מציר בר אילן. ובדיוק כמו שתושבי מאה שערים נוסעים לבני ברק, למודיעין עילית ולכל חלקי הארץ.
אין ולא תהיה אפשרות סבירה להביא תחבורה בינעירונית מדלת לדלת.

 

[Tamar@]

וגם כי אם הוא ימשיך הוא יהפוך את בני ברק למקום פחות מרכזי.

מה הטיעון בזה?

זה בדיוק מה שהתושבים רוצים,
דבר ראשון אפשרות לתת להם לנוע בתוך העיר שלהם.

ובמידה וא״א לקיים שניהם אז ב״ב תהיה פחות מרכזית, מה רע?!
תוציאו את התחב״צ הבינעירוני בשיגרה מהעיר!

 

[אופקים 1]

א. כתבתי שבסופי השבוע התחב״צ צריך להמשיך כרגיל בעיר, כדי למנוע את הבעיות שמנית.

בסופ"ש נמצא השיא של האוטובוסים.
אם התשתיות בעיר יכולות להחזיק את כמות האוטובוסים בסופ"ש, בודאי שהיא יכולה להחזיק אותם באמצע השבוע.

 

[אופקים 1]

הקווים העירוניים שיצאו מרחוב חזו"א הם קווים עירוניים עם שירות בינעירוני - 34, 140, 292

זמן העלאה של אוטובוס עירוני קצר בהרבה ביחס לבינעירוני בימי שישי ומוצ"ש, אין העלאת ילדים עגלות ומזוודות.


אינפלציית אוטובוסים כפי שהיתה עד היום לא הפכה את בני ברק למקום מרכזי, אלא לפקק תנועה ארוך.
"הרבה אוטובוסים צופרים ורעש ברחוב" אינו בהכרח מדד נכון ל"מקום מרכזי".

גם המסלול הנוכחי ברחוב רבי עקיבא אינו נכון, ומוטב היה לצמצם את כמות הקווים הבינעירוניים החולפים בו, לפחות בימי א-ה. בדיוק כמו שהתרגלנו להוצאת התחבורה הבינעירוני מציר בר אילן. ובדיוק כמו שתושבי מאה שערים נוסעים לבני ברק, למודיעין עילית ולכל חלקי הארץ.
אין ולא תהיה אפשרות סבירה להביא תחבורה בינעירונית מדלת לדלת.

יש הבדל משמעותי בין ירושלים ובני ברק, הבדל שגם התבטא בעצרת האחרונה.
הציבור החרדי המתגורר בירושלים הוא גבוה משמעותית מאשר בבני ברק, מה שאחוז הזקוקים לתחבורה בינעירונית בסופ"ש ביחס לבני ברק או מודיעין עילית הוא יחסית נמוך.

(וגם בירושלים, הנוסעים מעדיפים את גשר המיתרים על פני מרכזית הארזים (למרות שמרכז העיר נגיש ל2 הנקודות באופן די שווה), וזה בגלל שהמעבר מהתחבורה העירונית לבינעירונית במרכזים מורכבת יותר.)

מצד התפלגות הביקושים בין עירוני לבין עירוני לדעתי יותר נכון להשוואות את בני ברק למודיעין עילית

ואין צורך בתחבורה בינעירונית מדלת לדלת עבור כולם, יש צורך בחלופות מקוצרות, בתדירות יותר נמוכה מהקיימת.

 

[מנוי פרימיום]

בסופ"ש נמצא השיא של האוטובוסים.
אם התשתיות בעיר יכולות להחזיק את כמות האוטובוסים בסופ"ש, בודאי שהיא יכולה להחזיק אותם באמצע השבוע.

זה בדיוק מה שלא נכון - התשתיות קורסות במוצ"ש ובשישי, וממילא אין טעם ליישם את הקריסה הזו בימי א' - ה' כאשר התשתיות לא מסוגלות להחזיק גם את הרף הנמוך.
בזמן שאנחנו כותבים את השורות האלו - עשרות אוטובוסים עומדים בפקק לאורך חצי ק"מ ברחוב רבי עקיבא (לכיוון צפון) בשעת בוקר מוקדמת של יום רגיל.

 

[מנוי פרימיום]

יש הבדל משמעותי בין ירושלים ובני ברק, הבדל שגם התבטא בעצרת האחרונה.
הציבור החרדי המתגורר בירושלים הוא גבוה משמעותית מאשר בבני ברק, מה שאחוז הזקוקים לתחבורה בינעירונית בסופ"ש ביחס לבני ברק או מודיעין עילית הוא יחסית נמוך.

לא ברור מאיפה הקביעה הנחרצת הזו.
בשנת 2018 היו בבני ברק 113,717 בז"ב לעירייה (מקור)
בשנת 2022 היו בבני ברק 115,586 בז"ב לכנסת (מקור)
בשנת 2024 היו בירושלים 115,312 קולות כשרים למפלגות החרדיות בעירייה (ג', אגו"י, ש"ס, בני תורה)

גם בקיזוז של לא-מצביעים מטעמים שונים, הפער הוא לא "משמעותי". וודאי שלא הגיוני להשוות את התשתיות התחבורתיות הענקיות של ירושלים לכבישים הצרים והדו נתיביים בבני ברק, שבהם נתיב אחד מוקצה לחניה...

(וגם בירושלים, הנוסעים מעדיפים את גשר המיתרים על פני מרכזית הארזים (למרות שמרכז העיר נגיש ל2 הנקודות באופן די שווה), וזה בגלל שהמעבר מהתחבורה העירונית לבינעירונית במרכזים מורכבת יותר.)

למרכזית הארזים יש 3 חסרונות בולטים שאין בגשר המיתרים -
א. זמן כניסה ויציאה גבוה
ב. עומסי תנועה באיזור הכניסה והיציאה מהתחנה
ג. עומס בכביש 9 בעקבות ההשתלבות לכביש 1 ע"י נתיב אחד מתוך 3 (לפני המנהרה)

ואין צורך בתחבורה בינעירונית מדלת לדלת עבור כולם, יש צורך בחלופות מקוצרות, בתדירות יותר נמוכה מהקיימת.

חלופות מקוצרות הן אופציה טובה כאשר קיימת הרשמה מראש ואפשר לדעת כמה תשומות להקצות לכל תת-חלופה ותתי-תתי-חלופות. אחרת עלול להיווצר מצב שנוסעים בגן ורשא יקבלו יותר תשומות מהנדרש ונוסעים באיזור ויזניץ יקבלו פחות תשומות מהנדרש. שבוע אחר כך הנוסעים יפיקו לקחים וילכו לתחנות הראשונות - אבל אז יווצר מצב הפוך, חוסר תשומות באיזור א' ועודף תשומות באיזור ב'.
במסלול ארוך יש יותר ביטחון שהתשומות תנוצלנה במלואן, גם אם זמן הנסיעה יתארך מעט. כמובן שאם זמן הנסיעה גדל באופן לא פרופורציונלי לכמות הנוסעים המתווספת זה שוב גורם לאובדן תשומות - רכב שתקוע בפקק לא יכול לתת שירות לנסיעה נוספת, לעומת רכב שסיים מסלול קצר ופנוי לנסיעה נוספת.

 

[אופקים 1]

לא ברור מאיפה הקביעה הנחרצת הזו.
בשנת 2018 היו בבני ברק 113,717 בז"ב לעירייה (מקור)
בשנת 2022 היו בבני ברק 115,586 בז"ב לכנסת (מקור)
בשנת 2024 היו בירושלים 115,312 קולות כשרים למפלגות החרדיות בעירייה (ג', אגו"י, ש"ס, בני תורה)

גם בקיזוז של לא-מצביעים מטעמים שונים, הפער הוא לא "משמעותי". וודאי שלא הגיוני להשוות את התשתיות התחבורתיות הענקיות של ירושלים לכבישים הצרים והדו נתיביים בבני ברק, שבהם נתיב אחד מוקצה לחניה...


למרכזית הארזים יש 3 חסרונות בולטים שאין בגשר המיתרים -
א. זמן כניסה ויציאה גבוה
ב. עומסי תנועה באיזור הכניסה והיציאה מהתחנה
ג. עומס בכביש 9 בעקבות ההשתלבות לכביש 1 ע"י נתיב אחד מתוך 3 (לפני המנהרה)



חלופות מקוצרות הן אופציה טובה כאשר קיימת הרשמה מראש ואפשר לדעת כמה תשומות להקצות לכל תת-חלופה ותתי-תתי-חלופות. אחרת עלול להיווצר מצב שנוסעים בגן ורשא יקבלו יותר תשומות מהנדרש ונוסעים באיזור ויזניץ יקבלו פחות תשומות מהנדרש. שבוע אחר כך הנוסעים יפיקו לקחים וילכו לתחנות הראשונות - אבל אז יווצר מצב הפוך, חוסר תשומות באיזור א' ועודף תשומות באיזור ב'.
במסלול ארוך יש יותר ביטחון שהתשומות תנוצלנה במלואן, גם אם זמן הנסיעה יתארך מעט. כמובן שאם זמן הנסיעה גדל באופן לא פרופורציונלי לכמות הנוסעים המתווספת זה שוב גורם לאובדן תשומות - רכב שתקוע בפקק לא יכול לתת שירות לנסיעה נוספת, לעומת רכב שסיים מסלול קצר ופנוי לנסיעה נוספת.

הקביעה הנחרצת מבססת על נתוני מערכת החינוך, שמראים את הנתון הזה באופן בולט, וזה מבלי להתחשב בגבעת זאב הסמוכה והצומחת

הרבה תירוצים יש למרכזית הארזים, אבל ת'כלס זה לא מוכיח את עצמו
אם היו בונים את המקום הזה בצורה הגיונית, כלומר מתחת לצומת יכול להיות שזה היה מתרומם
במצב הנוכחי, הגישה לנוסעים היא בעייתית, ומנהרה ארוכה ופתלתה תוכל אולי לפתור את בעיית בתי השימוש של חסרי בית, אבל לא מעבר לזה.

במסלול ארוך יש ביחון לניצול התשומות בקווים דלילים.
בקווים עמוסים, אפשר לייצר נקודת יציאה מהירה כפי שיש לקו 459 בירושלים ויש עוד הרבה דוגמאות מהעבר בזמן שההפעלה הייתה שייכת לאגד.

 

[מנוי פרימיום]

הקביעה הנחרצת מבססת על נתוני מערכת החינוך, שמראים את הנתון הזה באופן בולט, וזה מבלי להתחשב בגבעת זאב הסמוכה והצומחת

נתוני מערכת החינוך רלוונטיים ברובם לנסיעות עירוניות בימים א' - ה', ואולי קצת לגבי שישי ומוצ"ש
קח בחשבון שרוב תלמידי מערכת החינוך בערים החרדיות הגדולות לומדים בעיר בה הם גרים.

דווקא את ההצלחה הגדולה של גשר המיתרים, אותה הבאת, יש צורך לשכפל לתחנות דומות בציר ז'בוטינסקי שערוכות לקלוט מסה גבוהה של אוטובוסים, וכן לייצר פיתרון שיאפשר את הארכת התחנה במחלף גבעת שמואל/כביש 4.

 

[עוילם הישיבעס]

בקווים עמוסים, אפשר לייצר נקודת יציאה מהירה כפי שיש לקו 459 בירושלים ויש עוד הרבה דוגמאות מהעבר בזמן שההפעלה הייתה שייכת לאגד.

דוגמה עלובה
הדוגמה הזאת מוכיחה שיותר יעיל לתגבר את הקו המרכזי על חשבון חלופות מקוצרות
עיין בספוילר

ספוילר

קו 459 עם 9.45 נוסעים לנסיעה בממוצע, 0.1 נוסעים לק"מ.

לעומת הקווים הסדירים עם 23 נוסעים לנסיעה בממוצע, 0.3 נוסעים לק"מ.

 

[Tamar@]

בסופ"ש נמצא השיא של האוטובוסים.
אם התשתיות בעיר יכולות להחזיק את כמות האוטובוסים בסופ"ש, בודאי שהיא יכולה להחזיק אותם באמצע השבוע.

מה הטיעון פה??

התשתיות לא ערוכות לזה אף פעם,

אבל בסופ״ש זה משתלם לתושבים,
ובאמצע השבוע התושבים מעדיפים שגרה הגיונית ומסודרת על פני בלגן אינסופי בכבישים!

להוציא את התחב״צ הבינעירוני מרוב ב״ב כפי שהוכח בהצלחה ברחוב חזו״א!!

 

[אופקים 1]

דוגמה עלובה
הדוגמה הזאת מוכיחה שיותר יעיל לתגבר את הקו המרכזי על חשבון חלופות מקוצרות
עיין בספוילר

ספוילר

קו 459 עם 9.45 נוסעים לנסיעה בממוצע, 0.1 נוסעים לק"מ.
צפה בקובץ המצורף 2109070
לעומת הקווים הסדירים עם 23 נוסעים לנסיעה בממוצע, 0.3 נוסעים לק"מ.
צפה בקובץ המצורף 2109072
צפה בקובץ המצורף 2109073

מתפלא עליך שאתה לא יודע שהנתונים לא אמינים כאשר יש קבלנים

 

[אופקים 1]

נתוני מערכת החינוך רלוונטיים ברובם לנסיעות עירוניות בימים א' - ה', ואולי קצת לגבי שישי ומוצ"ש
קח בחשבון שרוב תלמידי מערכת החינוך בערים החרדיות הגדולות לומדים בעיר בה הם גרים.

דווקא את ההצלחה הגדולה של גשר המיתרים, אותה הבאת, יש צורך לשכפל לתחנות דומות בציר ז'בוטינסקי שערוכות לקלוט מסה גבוהה של אוטובוסים, וכן לייצר פיתרון שיאפשר את הארכת התחנה במחלף גבעת שמואל/כביש 4.

נתוני מערכת החינוך מלמדים על גודל הציבור החרדי בעיר
גשר המיתרים הוא לא הצלחה אלא כשלון, שבניסי ניסים לא עלה עדיין בחיי אדם

 

[אופקים 1]

מה הטיעון פה??

התשתיות לא ערוכות לזה אף פעם,

אבל בסופ״ש זה משתלם לתושבים,
ובאמצע השבוע התושבים מעדיפים שגרה הגיונית ומסודרת על פני בלגן אינסופי בכבישים!

להוציא את התחב״צ הבינעירוני מרוב ב״ב כפי שהוכח בהצלחה ברחוב חזו״א!!

זה משתלם לתושבים באמצע השבוע כמעט באותה מידה שזה משתלם בסוף השבוע.
כי בני ברק זקוקה לתושבים מבחוץ
ותושבים בני ברק זקוקים לקישור לבחוץ
מעבר מאוטובוסי עירוני מאריך את זמן הנסיעה באופן משמעותי, ותוספת עירוני (שלדעתי מאוד נחוצה) תכביד כמעט באותה המידה על הכבישים.

ולא הוכח שום דבר בהצלחה מרחוב חזו"א, או ליתר דיוק הוכח שלא מדובר בהצלחה

 

[עושה שמח]

לידיעת הציבור
בימים האחרונים קוים 53 ו92 שכן נכנסים לחזו"א
לא עוצרים בתחנת רבינו תם

 

[מנוי פרימיום]

מתפלא עליך שאתה לא יודע שהנתונים לא אמינים כאשר יש קבלנים

א. קבלנים לא פועלים רק בקו 459
ב. מאיפה הקביעה הנחרצת לפיה המשרד לא סופר קבלנים?
ג. ברוב הקבלנים יש מכשירי תיקוף שקולטים תיקופים וממילא גם בהם יש נתונים על כמות הנוסעים.

 

[עוילם הישיבעס]

מתפלא עליך שאתה לא יודע שהנתונים לא אמינים כאשר יש קבלנים

כלומר, לפי המעקב שלך יש יותר קבלנים סטטיסטית בקו 459 באופן משמעותי יותר מאשר בקווים 450,451?
(זה שאלת תם, כי אני לא זוכר מתי הפעם האחרונה שנסעתי עם אוטובוס מקורי של דן בדרום בקווים האלו, אא"כ מובילי הטבע הדרומי זה כבר אוטובוסים מקוריים שלהם ואני אף פעם לא נסעתי עם 459, האוטובוסים המקוריים שאני כן רואה פה ושם הם כמעט תמיד בקו 448).
ולגופם של דברים בכל האוטובוסים של דן בדרום שאני נסעתי בהם היה מכשירי תיקוף ולכן הנתונים אמורים להיות קצת יותר משקפים (בשונה מתנופה או נתיב אקספרס)

 

[מנוי פרימיום]

נתוני מערכת החינוך מלמדים על גודל הציבור החרדי בעיר

כל עוד ואין לך מידע על היחס בין הדור הצעיר למבוגר אין הרבה מה לעשות עם מספרי הילדים חוץ מללמוד אותם בשיעורי סטטיסטיקה.
ועדיין, התשתיות בירושלים גדולות לאין ערוך, בלי השוואה לפער של 40,000 אנשים שיש סה"כ יותר בי-ם מאשר בב"ב.
כביש בגין, רכבת ישראל, כביש 443, כביש המנהרות - בני ברק מתגמדת לעומתם.

גשר המיתרים הוא לא הצלחה אלא כשלון, שבניסי ניסים לא עלה עדיין בחיי אדם

הבאת למעלה את ההעדפה של תושבי ירושלים לגשר המיתרים על פני מרכזית הארזים. בסופו של דבר מבחן נוחות הוא סובייקטיבי - כל אחד בוחר לעצמו את הדרך הנוחה, והציבור מצביע ברגליים...

מעבר מאוטובוסי עירוני מאריך את זמן הנסיעה באופן משמעותי, ותוספת עירוני (שלדעתי מאוד נחוצה) תכביד כמעט באותה המידה על הכבישים.

גם מעבר של 10 דקות מעירוני לביעירוני מתגמד מול פקקים של 55 דקות בתוך בני ברק.
בבחירה בין גרוע לגרוע יותר - השירות העירוני מנצח...

ולא הוכח שום דבר בהצלחה מרחוב חזו"א, או ליתר דיוק הוכח שלא מדובר בהצלחה

לפי מה אתה מודד הצלחה או כישלון?
מהירות הנסיעה עלתה משמעותית, רמת השירות השתפרה, לוחות הזמנים חוזרים להיות מחייבים. מה עוד צריך?

 

[אופקים 1]

א. קבלנים לא פועלים רק בקו 459
ב. מאיפה הקביעה הנחרצת לפיה המשרד לא סופר קבלנים?
ג. ברוב הקבלנים יש מכשירי תיקוף שקולטים תיקופים וממילא גם בהם יש נתונים על כמות הנוסעים.

א. נכון.
ב,ג. השיוך לרכבים לוקה בחסר, (מהשערה בלבד, בקובץ התיקופים הנתונים מופיעים תחת כיוון נסיעה -1)
במקרה הזה, אפשר לראות את זה גם בנתוני הניתוח עומק (וגם צריך לנכות את כיוון אשדוד לירושלים, שהוא פחות רלוונטי, כי אין הרבה שימתינו 20 דקות לקו שמסלול הפיזור שלו הוא 20 דקות ולא בטוח שהוא אכן יעלה אותך, באשדוד עולים על האוטובוס הראשון שמגיע ושיש בו מקום, גם אם הוא מאסף מיד וגם אם הוא מהיר מידי).

נ.ב. הנתונים העדכניים באתר מסתכמים על סופ"ש בודד, עקב מבצע עם כלביא שנפל בדיוק בתקופה הקובעת.