תח"צ קווי ביתר-בית שמש

[מנוי פרימיום]

אני עדיין מתקשה להאמין שיש לך מידע בהיקף ארצי על כמות התלונות, בשביל זה צריך גישה למאגר התלונות במשרד.

אני לא חושב שבמשרד התחבורה מקטלגים פניות לפי 'חרדי' או 'לא חרדי'. קל לקבל מידע מהנתונים בשטח - קבוצה מסויימת של אנשים מספרים לך שהם מגישים פניות וחווים שיפור, לעומת קבוצה אחרת של אנשים שמתלוננים בפורומים על רמת שירות ירודה ומודים שהם לא טורחים להגיש פניות למשרד.

הביצועים של אגד אולי יותר טובים ואולי פחות
מה שבטוח שהם התעקשו לצאת מקווי אשדוד בגלל שמדובר בקווים קשים לתפעול, והם מתקשים לגייס נהגים להפעיל את הקווים הללו.

זה מה שהם טענו אחרי תקופה ארוכה של מאבק מולם, מעניין איך זה היה משתלם להם עד שהחריפו את המאבק הציבורי מולם...

 

[אופקים 1]

אני לא חושב שבמשרד התחבורה מקטלגים פניות לפי 'חרדי' או 'לא חרדי'. קל לקבל מידע מהנתונים בשטח - קבוצה מסויימת של אנשים מספרים לך שהם מגישים פניות וחווים שיפור, לעומת קבוצה אחרת של אנשים שמתלוננים בפורומים על רמת שירות ירודה ומודים שהם לא טורחים להגיש פניות למשרד.


זה מה שהם טענו אחרי תקופה ארוכה של מאבק מולם, מעניין איך זה היה משתלם להם עד שהחריפו את המאבק הציבורי מולם...

יש אבחנה בין קו למגזר החרדי לבין הכללי, כך שלא קשה להבחין

הטענה שלהם מבוססת על תחושת בטן,
הפעלת הקו לבית שמש היא השינוי היחיד שראיתי בעקבות המאבקים שלהם, וזה קו מיותר.
אולי פחות מיותר מקווי חצור לבית שמש ואשדוד, אבל עדיין מיותר.

 

[די]

שיצא דרך ג2 או שיעשה 'דוּך' אליהו הנביא.

בקיצור אין אפשרות לעשות קו מרמה ג' וד' לביתר בלי לעבור לפחות בקצה רמה א'.
לגבי המסלול של 885, נהר הדן לא בהכרח מקצר משמעותית את הדרך לעומת נהר הירדן, כך שלא יודע אם יהיה להם אינטרס כזה (אא"כ הם חוששים מהחסימה בנהר הירדן בגלל העבודות לנת"צ).
לא יודע למה אתה כ"כ בטוח שזה לא טוב לאחד את 128 148, בכל אופן אנחנו דנים על ביצה שלא נולדה..

 

[עוילם הישיבעס]

דברי לא הובנו כראוי

יש אחריות ויש מציאות
המציאות היא שכלל החברות פועלות באותו הסטנדרט, כלומר לא מחזיקות גיבוי, ולא מחזיקות צי אין סופי של האוטובוסים ונהגים הכן לכל עומס.

ויש לזה סיבה, והסיבה היא לא הקנס שהם עלולים לקבל, אלא פשוט בעיה אמיתית לשלוח תגבור לכל נקודה לפי הביקוש של אותו הרגע.

אפשר לטפל בזה באמצעות הקצאה אין סופית של נהגים וקווים, אבל את זה משרד התחבורה לא מתקצב, וגם הנוסעים לא מעוניינים בהעלאת מחיר נוספת.

וכמעט אף פעם לא משתלם להם לדלג על נסיעה, כי הם מקבלים תשלום לפי נסיעות, וגם המשרד יודע לבד על נסיעות שלא בוצעו וקונס את החברות, ובכל זאת רואים שזה לא משנה את המצב בשטח, כי במערכת הקיימת זה דבר מוכרח.

והטענה על קיצוץ מקווים חילוניים (גם במקרים שמדובר בטענה נכונה) איננה קשורה למפעילי התח"צ, לא הם קבעו
שצריך להפעיל קו לכל חור, וגם לא את השעה שבה הקו הזה יפעל.
הגיע הזמן להפנים שכשמקבלים מכה, לא מספיק להרביץ למקל, צריך לטפל במי שמחזיק אותו.

הטענה על חברת קווים היא פחות על העובדה שהיא לא מחזיקה רזרבה תפעולית אלא בעיקר על החגיגות בלו"ז הרגיל.
אם הלוז הרגיל ייצא במלואו פחות יצטרכו את הרזרבה התפעולית, והוא לא יוצא במלואו בגלל שיש סידורי נסיעה צפופים מדי כפועל יוצא ממחסור בנהגים ואוטובוסים. מחובת החברה לדאוג לנהגים ואוטובוסים וכל הדרוש כדי להפעיל את הנסיעות כסדרם, אבל היא לא עושה את זה כי זה לא משתלם לה.
החברה גם מדלגת נסיעות קבוע, אז כנראה שמשתלם להם מאוד לדלג על נסיעות למרות הקנס האוטומטי של משרד התחבורה. ברגע שזה יפסיק להשתלם להם הם ישקיעו מאמץ להשיג עוד נהגים והדילוגים יפסיקו.
לא מדובר על הקצאה אין סופית של נהגים וקווים, אלא על דברים שהחברה ידעה אותם והתחייבה עליהם במכרז.

בנוסף אם אכן אין להם ברירה, חסר להם נהג ואין להם מחליף. מן הראוי שיקצצו אותו מקו ריק ולא מהקווים המלאים, כך יהיה פחות עגמ"נ להרבה פחות אנשים, רק שהמנהלים שם למעלה חושבים שעדיף לדאוג לציבור שלהם במקום לדאוג לתחבורה לכל החרדים.

מתי שמקבלים מכה ואין איך לטפל במי שאוחז במקל כי אין לו תקציב ושלל תירוצים. אפשר לפחות לטפל במקל, לשייף אותו, להוריד ממנו כמה מסמרים, כדי שהמכה תכאב קצת פחות.

ומכאן פניה שלוחה לכל הנוסעים, אל תרפו, תמשיכו להתלונן ולהזיק את החברה, כי אם זה ישתלם להם מספיק הם ימצאו את הדרך לשפר את התחבורה.

 

[דג תמנון]

לא יודע למה אתה כ"כ בטוח שזה לא טוב לאחד את 128 148,

אני לא בטוח שזה לא טוב, אני בטוח שזה לא נח.

 

[די]

אני לא בטוח שזה לא טוב, אני בטוח שזה לא נח.

גם אם בפועל זה יכפיל את התדירות?

 

[דג תמנון]

גם אם בפועל זה יכפיל את התדירות?

שאלה טובה!

 

[אור אורות]

שיתחיל ברמה ה' יעבור ברמה ג' ואחרי רמה ד' ייצא ב375

בקיצור אין אפשרות לעשות קו מרמה ג' וד' לביתר בלי לעבור לפחות בקצה רמה א'.

לא הבנתי מה הבעיה לעשות קו שיתחיל ברמה ה' (או בתוך רמה ה', או מהמסופון באליהו הנביא בין מ'3 לפארק הירקון) ויסע ברמה ג', ד', ויציאה ל375?

 

[אופקים 1]

הטענה על חברת קווים היא פחות על העובדה שהיא לא מחזיקה רזרבה תפעולית אלא בעיקר על החגיגות בלו"ז הרגיל.
אם הלוז הרגיל ייצא במלואו פחות יצטרכו את הרזרבה התפעולית, והוא לא יוצא במלואו בגלל שיש סידורי נסיעה צפופים מדי כפועל יוצא ממחסור בנהגים ואוטובוסים. מחובת החברה לדאוג לנהגים ואוטובוסים וכל הדרוש כדי להפעיל את הנסיעות כסדרם, אבל היא לא עושה את זה כי זה לא משתלם לה.
החברה גם מדלגת נסיעות קבוע, אז כנראה שמשתלם להם מאוד לדלג על נסיעות למרות הקנס האוטומטי של משרד התחבורה. ברגע שזה יפסיק להשתלם להם הם ישקיעו מאמץ להשיג עוד נהגים והדילוגים יפסיקו.
לא מדובר על הקצאה אין סופית של נהגים וקווים, אלא על דברים שהחברה ידעה אותם והתחייבה עליהם במכרז.

בנוסף אם אכן אין להם ברירה, חסר להם נהג ואין להם מחליף. מן הראוי שיקצצו אותו מקו ריק ולא מהקווים המלאים, כך יהיה פחות עגמ"נ להרבה פחות אנשים, רק שהמנהלים שם למעלה חושבים שעדיף לדאוג לציבור שלהם במקום לדאוג לתחבורה לכל החרדים.

מתי שמקבלים מכה ואין איך לטפל במי שאוחז במקל כי אין לו תקציב ושלל תירוצים. אפשר לפחות לטפל במקל, לשייף אותו, להוריד ממנו כמה מסמרים, כדי שהמכה תכאב קצת פחות.

ומכאן פניה שלוחה לכל הנוסעים, אל תרפו, תמשיכו להתלונן ולהזיק את החברה, כי אם זה ישתלם להם מספיק הם ימצאו את הדרך לשפר את התחבורה.

לחברה לא משתלם לדלג על נסיעות
ואם משלם לה, אז הקנס הקטן שמגיע מתלונה של נוסע לא תשפיע על השיקול שלה.

כאשר חברה יכולה ולא מבצעת זה סימן שלא משתלם לה
כאשר היא לא מבצעת, יכול מאוד להיות שהיא לא יכולה,
ולכן, בשביל לדעת שהיא לא מבצעת רק בגלל שיקול כלכלי, אתה צריך לדעת שאכן יש לה את היכולת לבצע.

המנהלים שם למעלה לא יושבים ומחלטים איזה קו להוציא ואיזה לא.
כל נהג וגם קו משוייך לסניף, יש סניפים בהם יש פחות מחסור ויש סניפים בהם יש יותר מחסור.

אין לי כמובן שום התנגדות שאנשים יוציאו את זעמם בתלונות כפי שהם מוציאים את זעמם כאן בפורום, אבל כדאי להיות ראלי לגבי התוצאה.

נ.ב. הקנס לא ממש מזיק לחברה, בקושי לדגדג את קצה הציפורן שלה, מדובר בסכומים מצחיקים ביחס להיקף הכספי של החברות.

 

[מנוי פרימיום]

לחברה לא משתלם לדלג על נסיעות
ואם משלם לה, אז הקנס הקטן שמגיע מתלונה של נוסע לא תשפיע על השיקול שלה.

כאשר חברה יכולה ולא מבצעת זה סימן שלא משתלם לה
כאשר היא לא מבצעת, יכול מאוד להיות שהיא לא יכולה,
ולכן, בשביל לדעת שהיא לא מבצעת רק בגלל שיקול כלכלי, אתה צריך לדעת שאכן יש לה את היכולת לבצע.

המנהלים שם למעלה לא יושבים ומחלטים איזה קו להוציא ואיזה לא.
כל נהג וגם קו משוייך לסניף, יש סניפים בהם יש פחות מחסור ויש סניפים בהם יש יותר מחסור.

אין לי כמובן שום התנגדות שאנשים יוציאו את זעמם בתלונות כפי שהם מוציאים את זעמם כאן בפורום, אבל כדאי להיות ראלי לגבי התוצאה.

נ.ב. הקנס לא ממש מזיק לחברה, בקושי לדגדג את קצה הציפורן שלה, מדובר בסכומים מצחיקים ביחס להיקף הכספי של החברות.

התיאוריה הזו נחמדה על המסך
בפועל - קווים שעליהם הגשתי תלונות השתפרו בצורה חד משמעית

בסופו של דבר קיים גם הגורם האנושי - הנהג הערבי ש"אין לו כח" לבצע את הנסיעה האחרונה בסידור העבודה, או שהוא מדלג על חצי מסלול בנסיעה האחרוה בסידור העבודה היומי כדי לחזור מוקדם יותר הביתה. במקרים כאלו פנייה למשרד התחבורה הצליחה למגר את התופעה כמעט לחלוטין, מניסיון.
יש לי רשימה שלימה של מקרים ותופעות שהיו ואינם עוד - לאחר פניות למשרד התחבורה.

 

[עוילם הישיבעס]

לחברה לא משתלם לדלג על נסיעות
ואם משלם לה, אז הקנס הקטן שמגיע מתלונה של נוסע לא תשפיע על השיקול שלה.

כאשר חברה יכולה ולא מבצעת זה סימן שלא משתלם לה
כאשר היא לא מבצעת, יכול מאוד להיות שהיא לא יכולה,
ולכן, בשביל לדעת שהיא לא מבצעת רק בגלל שיקול כלכלי, אתה צריך לדעת שאכן יש לה את היכולת לבצע.

נ.ב. הקנס לא ממש מזיק לחברה, בקושי לדגדג את קצה הציפורן שלה, מדובר בסכומים מצחיקים ביחס להיקף הכספי של החברות.

אם הם היו משקיעים כסף בגיוס נהגים נוספים ובקניית אוטובוסים חדשים הם לא היו מגיעים למצב שהם "לא יכולים" להוציא נסיעות, הסיבה שהם לא משקיעים כנ"ל זה בגלל שלא משתלם להם.
במצב הנתון הנוכחי חייב להיות שיותר משתלם לדלג על נסיעות מאשר לבצע אותם (לפחות חלקית) אחרת זה לא היה תופעה כ"כ נפוצה על פני כל כך הרבה חברות ואשכולות, בראשות כל חברה כזאת ובהנהלת כל אשכול מרובה דילוגים עומד אדם שאחראי לרווחיות החברה והמציאות מראה שלמרות הכל הם נוטים לבנות לוחות זמנים צפופים שבתורם גורמים לדילוג נסיעות.
והמעניין מכל הוא שלטענתך הקנס של משרד התחבורה הוא גדול והופך את רווחיות החברה ללא משתלמת אפי' ביחס להיקף הכספי של החברות, ואילו הקנס של תלונות הנוסעים הוא מינורי כ"כ שאין לו שום השפעה.

אז לפי מה שנראה במציאות שתלונות עוזרות אני מתכבד להציע תיאוריה הפוכה, שני הקנסות משמעותיים, אבל הקנס של משרד התחבורה לבדו לא מספיק כואב בכיס כדי לגרום להם להביא עוד נהגים ולרווח את סידורי העבודה, לעומת התלנות האישיות שבהצטבר כמות מספקת של תלונות כן משמעותיים וגורמים למציאת פתרונות מחוץ לקופסה.
כשהחברה רואה שיש צבר תלונות גדול על קו מסוים הם יודעים שאם לא יוציאו אותו הם יקבלו כפל קנס, גם את הקנס הרגיל וגם את הקנס של התלונות. ולכן הם מעדיפים לדלג את הנסיעות בהם אין צבר תלונות ואז הם יקבלו דוח בודד ממשרד התחבורה, הרבה יותר משתלם.

 

[אופקים 1]

אם הם היו משקיעים כסף בגיוס נהגים נוספים ובקניית אוטובוסים חדשים הם לא היו מגיעים למצב שהם "לא יכולים" להוציא נסיעות, הסיבה שהם לא משקיעים כנ"ל זה בגלל שלא משתלם להם.
במצב הנתון הנוכחי חייב להיות שיותר משתלם לדלג על נסיעות מאשר לבצע אותם (לפחות חלקית) אחרת זה לא היה תופעה כ"כ נפוצה על פני כל כך הרבה חברות ואשכולות, בראשות כל חברה כזאת ובהנהלת כל אשכול מרובה דילוגים עומד אדם שאחראי לרווחיות החברה והמציאות מראה שלמרות הכל הם נוטים לבנות לוחות זמנים צפופים שבתורם גורמים לדילוג נסיעות.
והמעניין מכל הוא שלטענתך הקנס של משרד התחבורה הוא גדול והופך את רווחיות החברה ללא משתלמת אפי' ביחס להיקף הכספי של החברות, ואילו הקנס של תלונות הנוסעים הוא מינורי כ"כ שאין לו שום השפעה.

אז לפי מה שנראה במציאות שתלונות עוזרות אני מתכבד להציע תיאוריה הפוכה, שני הקנסות משמעותיים, אבל הקנס של משרד התחבורה לבדו לא מספיק כואב בכיס כדי לגרום להם להביא עוד נהגים ולרווח את סידורי העבודה, לעומת התלנות האישיות שבהצטבר כמות מספקת של תלונות כן משמעותיים וגורמים למציאת פתרונות מחוץ לקופסה.
כשהחברה רואה שיש צבר תלונות גדול על קו מסוים הם יודעים שאם לא יוציאו אותו הם יקבלו כפל קנס, גם את הקנס הרגיל וגם את הקנס של התלונות. ולכן הם מעדיפים לדלג את הנסיעות בהם אין צבר תלונות ואז הם יקבלו דוח בודד ממשרד התחבורה, הרבה יותר משתלם.

אם השוק היה שוק חופשי אתה היית צודק.
אבל השוק הוא שוק שמנוהל על ידי משרד התחבורה וגם תקופת הזכיינות מוגבלת.
ולא סתם מדובר בשוק מנוהל, אלא שוק שמנוהל באופן שמעודד את השחקנים בו לפעול בצורה לא טובה.

קליטת נהגים
המשרד נותן תמריץ של עד 40,000 ש"ח על כל נהג שמוכשר ונקלט לתקופה של 12 חודש (או מספר שעות מסויים שאינני זוכר אותו בע"פ)
החברות מממנות את הלימודים וגם נותנות מענק קיום בתקופת הלימודים.

רק ש... אף אחד לא ניסה לחשוב מה תהיה התוצאה של ההשקעה הכספית האדירה הזאת.
בתי ספר פרטיים מתקשים להתקיים בלי הסכמים מול חברות התח"צ.
החברות מכשירות נהגים רק כשהן בטוחות שתהיה להם עבודה לספק לנהג כי אחרת יהיה להם נזק כספי קצת יותר משמעותי מקנסות על אכיפה.
בשוק החופשי אין מי שמכשיר נהגים, כי מי בדיוק מוכן לשלם על לימודים כשאפשר ללמוד אצל חברות התח"צ, וגם לקבל דמי קיום, וגם לקבל הבטחה לעבודה.

אפשר היה לעשות טוב יותר?
לתת מענק נמוך שמממן את עלות הלימודים (בסה"כ מדובר בלימודים שאפשר לעבוד במקביל אליהם)
לקצר את משך הלימודים (כפי שהעיר מבקר המדינה לפני 7 שנים)
לאפשר לכל בית ספר את המענק ובכך לעזור להספר לנהיגה להתפתח עצמאית
וגם לוותר על הדרישה להשמה, כי רוב שמי שטורח ומשקיע בלימודי נהיגה חושב לעבוד בתחום

גם בתחום הרכש ישנה בעיה דומה
המשרד מאפשר לחברות להצטייד באוטובוסים ברכישה עצמית, או לחילופין לרכוש בהסכם ליסינג אחיד שיצר משרד התחבורה. ההסכם הוא תמיד לטווח של 10 שנים, ובמידה ומתחלף מפעיל האוטובוסים יעברו למפעיל הבא.

רק ש...
רכש עצמי מצריך מימון (שאת זה אמורה לפתור שיטת הליסינג) וכיוון שאורח חיים של אוטובוס הוא כ8 שנים הבנק לא יתן מימון לחברה שידוע שעוד חמש שנים תצא מהענף. כלומר, הם כן יקבלו מימון, אבל מימון קצר טווח, ואם הם יצאו מהמשחק, אז השווי של האוטובוסים הללו יהיה נמוך, כי אין כל כך ביקוש לאוטובוסים סיניים יד 2 ואפילו למדינות עולם שלישי קשה לייצא אותם (קווים נתקעה עם הרבה אוטובוסים אחרי היציאה מאשכול אונו אולי @יצחק למפרט יודע להגיד מי הסכים בסוף לרכוש את הכלים הללו, ומה הסיבה שהם לא הוסבו לאשכולות אחרים של קווים)

גם הסכם הליסינג הוא בעייתי, כי הוא לטווח של 10 שנים, וכשהאוטובוס נתקע, אז חברת הליסינג מתנצלת בנימוס ושולחת את החברה להמתין שהאוטובוס יצא מהמוסך.
וזה הרקע לתביעה של דן בדרום את יבואנית גולדן מקבוצת בליליוס

אז זה נכון, משתלם יותר (או ליתר דיוק, פחות סיכון כספי) לבצע עבודה לקויה, אבל הקנסות הם לא מה שיגרמו לשינוי.

 

[עוילם הישיבעס]

אז ראשית יישר כח על התגובה המפורטת של @אופקים 1 כדרכו בקודש
אבל עדיין נשארו כמה קצוות פתוחים
1. לא נראה בשטח שיש כאלו שרוצים ללמוד נהיגה ציבורית שאינם מתקבלים ע"י החברות, נראה יותר שיש להם מחסור בכוח אדם ולמרות זאת הם לא משקיעים מספיק בפרסום אפשרויות הלימודים דרכם.
לדוג' חברת דרך אגד בתחילת דרכה פרסמה רבות שהם מחפשים נהגים ואכן מילאו מצבת מספיקה כדי להפעיל את הקווים שלהם כראוי, החברות האחרות פחות משקיעים וחבל.
2. הסכמי הליסינג בירושלים חייבו את חברת סופרבוס לקחת את הליסינג של כל העגלות הפולניות של אגד (אני לא אומר שהעגלות טובות אבל היה הסכם כזה שהיטיב עם אגד), כך שבהינתן רצון טוב ניתן להגיע להסכמים שייטיבו עם שני הצדדים, הבעיה המרכזית היא שנראה שאין שום רצון להגיע להסכמות כלל.
3. אם השוק כ"כ הפסדי לפי שיטתכם איך זה שנכנסים עוד ועוד חברות תח"צ?
4. אם הקנסות על תלונות הנוסעים אינם מזיזים כלום למה נראה לכם שקנסות משרד התחבורה עושים עבודה יותר טובה?
הרי שמענו מפי קדשו ש...

לחברה לא משתלם לדלג על נסיעות

אם כנים הדברים למה התופעה הזאת נפוצה כ"כ?
5. השאלה הגדולה מכולם, איך ייתכן שאחרי תלונות על קו ספציפי זה משתפר, הרי אין להם את היכולת הטכנית להוציא את הנסיעות והקנס לא מדגדג להם, אז מה גורם להם במציאות לשפר את השירות?

 

[מנוי פרימיום]

וכיוון שאורח חיים של אוטובוס הוא כ8 שנים

תוכל להביא סימוכין או מקור?
לפי המידע שיש לי (לפחות לגבי חברת דן) הרבה אוטובוסים מחזיקים מעמד גם מעל 10 השנים המוקצבות לפעילות בתח"צ. יותר סביר לומר שהממוצע הוא 9 שנים (מתוך 10 - גיל שירות מקסימלי בתח"צ לאטובוס עירוני רגיל, ו-12 למפרקי).

(קווים נתקעה עם הרבה אוטובוסים אחרי היציאה מאשכול אונו אולי @יצחק למפרט יודע להגיד מי הסכים בסוף לרכוש את הכלים הללו, ומה הסיבה שהם לא הוסבו לאשכולות אחרים של קווים)

הם נמכרו לחברות פרטיות (לדוג' - אורחותינו, שנותנת שירות קבלני לאגד) ואפשר לראות אותם בשישי ומוצ"ש בקווים הבינעירוניים החרדיים בשירות שלל חברות התח"צ - אגד, קווים, בית שמש אקספרס, נתיב אקספרס (מתוך נתוני נסיעות שבוצעו ב-30/05/2025)

גם הסכם הליסינג הוא בעייתי, כי הוא לטווח של 10 שנים, וכשהאוטובוס נתקע, אז חברת הליסינג מתנצלת בנימוס ושולחת את החברה להמתין שהאוטובוס יצא מהמוסך.
וזה הרקע לתביעה של דן בדרום את יבואנית גולדן מקבוצת בליליוס

בהקשר הזה כדאי לציין את העובדה לכך שכיום ענקיות התחבורה בוחרות לייבא לבד את האוטובוסים שלהן, כך פנ-דן מקבוצת דן מייבאת בבלעדיות את ה-higer עבור דן (שנמכר גם למטרופולין, אקסטרה ירושלים ודרך אגד, וגם לחברות הבת בדרום - דן בדרום, דן באר שבע, וגם ליונייטד טורס שמפעילה את התחבורה ב'נתיב המהיר' מתל אביב לשפירים), וחברת קווים הנמצאת בבעלות מאיר - רוכשת ממאיר את הוולוו המיובא על ידם.

 

[איתמר2025]

מוסיף שאלה: כשלחברה מתקלקל אוטובוס באמצע היום או לחילופין נהג לא יכול להמשיך לעבוד, מה הם עושים האם הם הופכים שמיים וארץ כדי להקפיץ את הנהג לחניון הראשי לקחת אוטובוס ריק(למה שיהיה? אין סיבה לא להפעיל את כולם) או שנותנים לחיסור הזה להתגלגל על כל הקווים שהאוטובוס/הנהג צריכים לבצע? שואל בתום לב, הרי אין לחברה נהגים מחליפים שעומדים בכוננות ולא נראה לי שהם קונים אוטובוסים ולא מנצלים אותם עד הסוף (פרט לחשמליים שצריכים זמן להיטען)

 

[מנוי פרימיום]

מוסיף שאלה: כשלחברה מתקלקל אוטובוס באמצע היום או לחילופין נהג לא יכול להמשיך לעבוד, מה הם עושים האם הם הופכים שמיים וארץ כדי להקפיץ את הנהג לחניון הראשי לקחת אוטובוס ריק(למה שיהיה? אין סיבה לא להפעיל את כולם) או שנותנים לחיסור הזה להתגלגל על כל הקווים שהאוטובוס/הנהג צריכים לבצע? שואל בתום לב, הרי אין לחברה נהגים מחליפים שעומדים בכוננות ולא נראה לי שהם קונים אוטובוסים ולא מנצלים אותם עד הסוף (פרט לחשמליים שצריכים זמן להיטען)

במספר מקרים בגוש דן ידוע שלי שנהג נסע עם הרכב למוסך דן בחניון תמנע וקיבל אוטובוס חילופי, יש גם מקרים שבהם שובץ נהג אחר במקום הנהג שנאלץ לנסוע למוסך, והיו גם מקרים שנשאר 'חור' בלו"ז.

 

[יצחק למפרט]

כמה דברים:
קודם כל, הסכמי ליסינג לקראת סוף הפעילות הם הסכמים אחידים, כיוון שהכלים יכולים להעביר מפעיל אם משרד התחבורה מחליט.

יש תמריצים לחברות לרכוש כלים חדשים, בפרט אם הן יבואן של כלים. תמיד הרבה יותר כיף למפעילה לעבוד עם כלים חדשים ומעט תקלות, מאשר להפך.

לגבי נהגים - כל חברה במכרז מתחייבת לכמות נהגים שהיא צריכה להכשיר, ולקבל כסף על כל אחד מהם, ולכן היא תכשיר אם היא רוצה להעסיק. יש לה אינטרס שיהיו לה הרבה נהגים, כיוון שאז יש לה יותר כוח מול הנהגים מבחינת שכר (אם הוא לא אחיד) או תנאים (פיצול, עבודה מוצ"ש וכו').

כלים שנמכרים לקבלנים, כמו אורחותינו, זה כלים בינעירוניים, וחלקם פועלים מעבר לשנים המותרות לבינעירוני ומשרד התחבורה כנראה לא עושה עם זה יותר מדי. בגלל מגבלות של משרד החינוך ומשרד הבטחון, אוטובס בן 10 במצב נסיעה תקין לחלוטין לא עולה הרבה יותר מ-70 אלף שקל, אבל אף אחד לא ממש רוצה לקנות אותו (למעט בפזורה הבדואית ואולי בחינוך החרדי, איפה שהאכיפה חלשה), בגלל המגבלה הזו.

וכידוע לי, קו שמתלוננים עליו הרבה המפעילה שמה עליו יותר תשומת לב, אבל זה לא אומר שהיא לא 'מפקירה' את הזירה בקווים שלא מתלוננים בהם.



לגבי חברות תח"צ: השוק לא הפסדי, אבל מאוד תחרותי. עם עליית הריבית, זה לא כזה כיף ללוות 400 מליון שקל בשביל להפעיל אשכול תחב"צ. כשהריבית נמוכה יותר זה יותר כדאי, ובאמת למעט אקסטרה, רוב המפעילות מחזיקות יבואן אוטובוסים וזה חלק מפעילות סנרגית שמכניסה להם הרבה כסף בתחומים אחרים (אגד - מוסכים וחניונים, הסעים, דן - ייבוא אוטובוסים, אלקטרה - תשתיות ועוד).

אין חברות תחב"צ חדשות. להפך. גלים שייכת לסופרבוס, לדן יש דן בדרום, דן באר שבע ודן הנתיב המהיר (יונייטד טורס), סופרבוס מחזיק מספר אשכולות ואגף הסעים לא קטן. גם מי שזכה במכרז גולן זה אגד, ומבכרז דרום גוש דן זה סופרבוס. נתיב אקספרס של עפיפי (יבואן אוטוקאר וסולאריס) זכה בבית שמש ועוד. גם מטרופולין עבר לייבא אוטובוסים (גריי).

 

[יצחק למפרט]

תוספת קטנה: אוטובוסים עירוניים בגיל 10 הם חסרי ערך (או, חשמלי ומפרקי בגיל 12). אף אחד לא רוצה אותם. מידבוסים הופכים לחסרי ערך גם כן אחרי 5 או 6-7 שנים, לא זוכר מה הגיל המקסימלי המותר שלהם

 

[אופקים 1]

אז ראשית יישר כח על התגובה המפורטת של @אופקים 1 כדרכו בקודש
אבל עדיין נשארו כמה קצוות פתוחים
1. לא נראה בשטח שיש כאלו שרוצים ללמוד נהיגה ציבורית שאינם מתקבלים ע"י החברות, נראה יותר שיש להם מחסור בכוח אדם ולמרות זאת הם לא משקיעים מספיק בפרסום אפשרויות הלימודים דרכם.
לדוג' חברת דרך אגד בתחילת דרכה פרסמה רבות שהם מחפשים נהגים ואכן מילאו מצבת מספיקה כדי להפעיל את הקווים שלהם כראוי, החברות האחרות פחות משקיעים וחבל.
2. הסכמי הליסינג בירושלים חייבו את חברת סופרבוס לקחת את הליסינג של כל העגלות הפולניות של אגד (אני לא אומר שהעגלות טובות אבל היה הסכם כזה שהיטיב עם אגד), כך שבהינתן רצון טוב ניתן להגיע להסכמים שייטיבו עם שני הצדדים, הבעיה המרכזית היא שנראה שאין שום רצון להגיע להסכמות כלל.
3. אם השוק כ"כ הפסדי לפי שיטתכם איך זה שנכנסים עוד ועוד חברות תח"צ?
4. אם הקנסות על תלונות הנוסעים אינם מזיזים כלום למה נראה לכם שקנסות משרד התחבורה עושים עבודה יותר טובה?
הרי שמענו מפי קדשו ש...

אם כנים הדברים למה התופעה הזאת נפוצה כ"כ?
5. השאלה הגדולה מכולם, איך ייתכן שאחרי תלונות על קו ספציפי זה משתפר, הרי אין להם את היכולת הטכנית להוציא את הנסיעות והקנס לא מדגדג להם, אז מה גורם להם במציאות לשפר את השירות?

1. אין לחברות רצון להכשיר נהגים מעבר למה שהם בטוחים שהם יכולים לקלוט, כי הם חייבים להיות בטוחים שיש להם עבודה לתת להם בשביל לקבל את התמריץ מהמדינה. והם זקוקים לתמריץ כי זה נהפך לסטנדרט לממן את הלימודים בתוספת דמי מחיה.
החברות לא יודעות כמה עבודה תהיה להם, בגלל שהמשרד אינו מנהל את תוספות השירות לפי ביקושים אלא לפי שיקולי תקציב ופריסת השירות, מגיב מאוד באיחור לצרכים בשטח, כך למשל תוספות השירות לשנת 2025 טרם מומשו ויתכן גם שהם עוד לא אושרו.
עוד יותר קשה לדעת כמה נהגים יבחרו לעזוב את הענף או לערוק לחברה אחרת, ולכן אין להם את היכולת לדעת כמה נהגים הם צריכים להכשיר, ומעדיפים להכשיר פחות בשביל להיות בטוחים ביכולת לעמוד בדרישות לקבלת התמריץ.

2. המטרה של הסכמי הליסינג היא לתת מענה להחלפת מפעילים, רק שההסכם בנוי באופן לא הגיוני, ומתמרץ גם את חברת הליסינג וגם את המפעיל למשוך את חיי האוטובוס, גם במקרה שמהפעיל היה מעדיף כבר להשבית את האוטובוס, לא היה בבעלות מלאה.

3. סף הכניסה לענף מאוד גבוה, יש צורך במחזור כספים גבוה וניסיון בהפעלה צי גדול, ואין בשוק שחקנים חדשים, וגם הביקושים מצד המפעילים הקיימים ברוב המכרזים נמוך.

4. במצב הנוכחי גם לקנסות משרד התחבורה אין השפעה גדולה על שיקול הדעת של חברות התח"צ. בעבר כאשר הקנסות היו ידניים, אז החברות השתדלו לשפר במקום שנתפסו בגלל גובה הקנסות, וגם בגלל שניתנה להם יותר שיקול דעת בתכנון הלו"ז והמסלולים, כך שהיה להם יותר אפשרויות לפתור את הבעיות בצורה יעילה.

5. הגיוני שחברה תשפר קו אחד על חשבון השני, במידה והרווחיות שלהם שווה, כך למשל אם יהיו הרבה תלונות על קווי בית שמש לביתר, יתכן שהחברה תעדיף לפגוע בקווי ירושלים ביתר כדי להפחית את התלונות בקווים הנ"ל (וזאת מתוך הנחה שהרווחיות שלהם אכן מקבילה)

 

[עוד אחד שגר בבית שמש]

5. הגיוני שחברה תשפר קו אחד על חשבון השני, במידה והרווחיות שלהם שווה, כך למשל אם יהיו הרבה תלונות על קווי בית שמש לביתר, יתכן שהחברה תעדיף לפגוע בקווי ירושלים ביתר כדי להפחית את התלונות בקווים הנ"ל (וזאת מתוך הנחה שהרווחיות שלהם אכן מקבילה)

עדין לא
זה התשובה שקיבלתי היום על עומס (שלפני המלחמה)